港鐵的「可加可減」票價機制，2009年正式實施，14年來有9年按機制加價，只有一年減價；至於那些票價被凍結的年份，原因是按機制雖可以加價，但民生環境與政治氣氛不適合，所以只好把加價延後。現時，這些累積起來的加幅已達3.35%。市民對這種情況很擔心，希望港鐵的訂價機制可改為與港鐵的賣樓利潤掛鈎，令機制不至於長期都加多減少。
港鐵原先的「可加可減」票價機制
港鐵原先的票價可加可減機制，一半與綜合消費物價指數的升跌幅度掛鈎，另一半與運輸業名義工資的升跌幅度掛鈎；再按生產力因素作適當的調整。所謂「生產力因素」，主要參考港鐵車務營運的財務表現。
車務營運表現對票價的影響?
由於在大多數情況下，綜合消費物價與運輸業名義工資都處於上升狀態，而在這種情況下，車務營運的財政表現都好不到哪裏去。所以，除非香港出現通縮，否則按可加可減機制計算出來的票價，在大多數情況下都是上調的。
現實是車務營運經常都不賺錢，很少有機會出現有大量盈餘，令港鐵可以有條件調減按消費物價與運輸業工資計算出來的票價加幅。所以社會上才有聲音希望港鐵在調整票價時，不要只看車務營運的財務表現，還應該把港鐵的地產營運表現也一併算進去。
市民原先的願望是：港鐵若是有足夠的來自地產方面的利潤去抵銷車務營運的虧損的話，就可以不加價；可是政府並沒有這樣做。政府基本上仍是沿用舊有機制，只是把生產力因素所作的調整，改為與來自地產發展的利潤掛鈎，而且調減比例有上限，最高是把按原有機制計算出來的加幅調低0.8%。
政府的方案是，如果港鐵來自地產的利潤少於50億港元，就把票價的加幅減少0.6%；如果利潤在50億元至100億元之間就減0.7%。如果利潤高過100億元就減0.8%，並以此為上限，港鐵在地產方面即使利潤達天文數字，也不會再回饋多些予市民。
不過，設上限也有好處；因為有上限才可以有下限；否則若按市民原則的構思，用地產的盈利來抵銷票價的升幅，那港鐵亦可以在地產不盈利的時候，以加票價的方式，來抵銷來自地產方面的虧損。之前發展地產有錢賺，往後地產是否一定有錢賺，確是未知之數。
施永青：港鐵票價應與車務營運表現掛鈎
此外，我認為票價應與車務營運的表現掛鈎，而不是單與地產營運掛鈎。否則社會的焦點會集中關注港鐵的地產業務，因而忽略了港鐵在車務營運上的表現。對大多數市民來說，好的地鐵服務比光是票價廉宜更加重要。外國的一些地鐵服務質素不如香港，是因為他們有政府兜底，變得不思進取。香港的地鐵服務可不要因有了地產兜底，亦變得愈來愈沒有底線。
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