2024年3月13日更新｜ 波音（BA）飛機一而出嚴重安全事故，歸根究底可能是商用飛機製造這盤生意本質上有問題，美國科技智庫進步研究所（Institute for Progress）高級研究員Brian Potter稱之為一種苦難輪迴，企業每次開發新機型都要押上整間公司，受歡迎的機型就算收獲大量訂單都甚或會成為災難。
航空公司因波音公司一系列可怕的災難而陷入困境
2024年3月13日更新｜航空公司連番受波音一連串令人恐懼的災難影響，正轉向波音的競爭對手空中巴士。華爾街日報報導指，聯合航空首席執行官 Scott Kirby在3月12日的投資者會議上表示，「（波音飛機）這不是一個12個月的問題，而是長達20年的問題」，公司已暫停新飛行員的招聘並開始尋求與空中巴士合作購置新飛機，以取代預期不會收到的波音飛機。
西南航空同日表示正在大幅削減航班量並重新評估全年的指引，表示不再期望收到原計劃今年交付的近30架波音MAX 7客機，至於阿拉斯加航空則表示，波音 Max 9客機停飛已使損失1.5億美元。
為何每次開發新機型都是一場豪賭？
Brian Potter在題為”A Cycle of Misery: The Business of Building Commercial Aircraft”（一個不斷循環的悲慘：商用飛機製造業）的文章中提到，製造並出售大型噴射客機與其他製造產業的分野在於投資金額以十億美元起計，甚至於多於整間公司的價值。
舉例波音在1952年花費1.86億美元開發其首架噴氣客機707，較當時公司市值多出3一600萬美元；到後來開發波音777的成本估計介乎120億至140億美元，而當時波音公司價值約為300億美元。
競爭對手空中巴士啟動A380開發項目時的預算為107億美元，等於半數公司價值，換言之每次開發項新機型都是「賭命」。雷曼兄弟董事總經理George Ball就在1982年曾經形容「美國飛機製造公司所面臨的財務風險規模是空前絕後」。
飛機製造業的研發開支與成本效益挑戰
研發開支同樣巨大的產非尚有汽車及藥物，差異在於汽車和藥物公司可以將其開發成本分攤到數以百萬計的產出上，但商用飛機每年總產量僅約1,000架，難以達到同樣的規模經濟效應及成本效益。
況且市場變化萬千，百億美元新機型投資出現誤判並不罕見。空中巴士曾經預測航空旅行的持續增長將創造出對大型飛機的需求，從而便宜地接載許多乘客在大型樞紐機場之間往返，可惜最終國際旅行市場走向碎片化，航空公司越來越多使用相對小型的飛機直達目的地，而A380只售出了251架飛機，遠遠低於實現盈虧平衡所需的銷售數目。
訂單太多亦會引起問題，上世紀飛機製造商道格拉斯飛機公司（Douglas）因DC-9窄體民航客機意外地受市場歡迎，但公司無法如期交貨，被迫向受影響的航空公司支付賠償，並幾乎因現金流問題被迫破產，導致後來被與McDonnell合併成「麥道」。
即使飛機製造商受命運之神祝福，機型大賣並順利交付收錢，但回報是微薄的利潤：從1970年到2010年，波音作為最成功的商用飛機製造商之一，平均年利潤僅略高於5%。
行業特性驅使飛機製造商採取謹慎開發策略
以上種種都會導致飛機製造商在決定開發新型飛機時會非常謹慎，而簡單地開發一個現有型號後繼型號是一個更安全的選擇，例如添加更高效的引擎或調整過的機翼形狀但保持相同的基本機身，或拉長機身它以承載更多乘客；對航空公司而言亦是好事，因為無需重新培訓機師以駕駛新飛機。
波音737 Max空難的教訓
最終737系列的後續機型737 Max因為自動飛行控制系統（MCAS）軟件系統有問題存在而導致兩場空難，而該系統旨在協助熟悉前幾代737機型的機師免卻再額外進行昂貴培訓。
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