香港自97回歸以來，樓價上上落落，經過24年的發展，始終受到地少人多，資金湧入，與及港人對追棒刺激下，始終升多於跌，經歷兩次大型金融風暴，「買樓看長綫」思維卻是根深蒂固，在未來五年逐步推出開土闢壤，展望仍要大力造地來滿足穩定的市場需求。
然而，受制於規劃時間冗長，導致新土地長期嚴重脫離現實，不期然又回想起40年多前來自鐵路發展，造就地區轉型和縮短交通的時間，令土地變得有價值，「鐵路加物業」卻能加快地區轉型，製造新供應。在今年的施政報告中，會否重提這類中長期基建措施，來紓緩其他新供應地的真空期，卻值得深思。
老樓家住將軍澳，而康城區又是一片由「鐵路加物業」的成功例子，人口漸多，可容納50多萬人居住，配套陸續落成，樓價由2008年第一期首都開售，那時每方呎約4,888元（建築面積），直至到LP10新近推出的179伙單位，平均折實每方呎實用面積17,436元，個別單位最高接近2萬元，使這片曾經是荒蕪之地，一躍而成進佔兩房近千萬元戶的綠洲。
根據港鐵官方網站介紹，自1979年開通首條鐵路綫以來，港鐵公司的「鐵路加物業」模式為優化旗下物業發展項目與鐵路網絡的綜合發展，作出重大貢獻。鐵路網絡沿綫物業發展的新機遇為鐵路營運帶來資金，並彌補興建新鐵路綫時的資金差額。
「鐵路加物業」模式讓港鐵公司為其服務的社區帶來正面影響，將社區與交通樞紐綜合發展，創建無縫連接，在香港建立多個充滿活力的社區。此模式有助減少鐵路基建的支出並促進有效地使用土地，從而減低公共開支，足見這種模式不單只是改善運輸概念，而是提供因大型運輸網絡改造大型社區的關係，使區與區之間可轉移人口，達致共贏目的。
又多一個例子，屯門線加入，誘使紅磡、土瓜灣一帶的舊區重建持續發展，市建區在區內項目，經過十多年的開拓，已把這個市區舊貌改變，日前位於紅磡和土瓜灣的招標項目，收到市場很大的反映，協力改善這個民生舊區加速轉型。
而私人發展商洞悉天機，在區內落釘入市，或收購重建，一條鐵路加快重建速度，一來令區內環璄大變天，當然亦帶動了同區物業的潛在投資價值被引發出來，另一個效果自然樓價飛升下，亦使區內的購買力難以負擔樓價，有人搬離舊社區，亦有新居民遷入的人口流動效應，使區內居住人口年紀走向年青化。
目前草擬的新港鐵線甚多，由新界北區到大嶼山東涌延線，及至最近熱傳由深圳前海到洪水橋的接駁轉線計劃，鐵路四通八達，持續發展，令「一小時生活圈」蔓延至鄰近地區，貫通東西南北。
劉兆昌
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