「而家仲 Call 到 Uber 好珍惜啦！」這句說話是筆者周末出街時，聽到背後的男生和女朋友說的。最近不斷看到關於網約車牌照的新聞，實在深有同感，在現有消息來看，情況可能會比我們想像中悲觀。
港府擬上半年提交附屬法例 網約車配額吹風以1萬為主
根據現有資訊，港府準備在今年上半年向立法會提交附屬法例。政策文件引述大部分意見指，建議發出 1 萬至 1.5 萬個配額。目前傳媒吹風多以 1 萬為主，算是反映港府傾向以下限作為發牌數目的一種意向指標。
而本屆立法會最後一次會議準備在 7 月 15 日舉行。如果要趕及政府所言的上半年立法，即是餘下時間不足兩個月，預計首批持牌平台在第四季便會投入營運。也就是說，對我們市民而言，今年內便會感受到實際影響。
據 Uber 所述，目前有超過 3 萬名司機夥伴服務香港市場。即是壞情況下，網約車平台會由 3 萬名司機跌至只有 1 萬名司機，供應跌剩三分之一。坊間已有許多分析指出，隨時會令這些平台在高峰時段或天氣惡劣的情況下「有錢也叫不到車」。
香港落後全球一個時代
但更令人擔心的，是香港在這個議題上的長遠發展能力。網約車平台已是全球交通服務的大方向，而全球的討論和發展早已走到「平台 × 自動駕駛」的階段。相比之下，香港卻仍停留在「平台能否合法存在」的層次，可以說是足足落後一個時代。
進一步推想，如果在起步階段就以一個明顯不符合現實的配額作壓力測試，到最後若有平台選擇退出香港，很大機會並非因為本地沒有需求，而是制度本身無法支撐一個正常運作的網約車生態。在這情況下，的士牌會繼續成為一種投機工具，甚至出現事例證實其影響力大到足以限制香港新興經濟的發展，這種倒退不單是影響一個市場，對香港的國際形象亦會是一種傷害。
回到一個用戶的角度出發，我其實更關心的，是當選擇被限制之後，我們的生活會變成怎樣。以前我們可以在不同平台之間比較、選擇最方便、最快到達、最合適的車種，但當「整個網約車市場」的供應被壓到只剩三分之一，不只是今日的選擇變少，而是限制了未來的選擇。
綜合在本港營運的網約車平台公司所提供的資料，現時網約車司機主要分三類：一是每周服務時數少於 20 小時的兼職司機，佔比約六成至七成；二是每周服務時數約 20 至 40 小時的半職司機，佔比約兩成；三是每周服務時數逾 40 小時的接近全職司機，佔比僅一成至一成半。
筆者亦曾經遇過一位半退休的司機，是在家中接到單後才出發，從出發去接客，再到達目的地，過程中沒有任何停留，極具經濟效益，不需要像的士在馬路上「兜客」。
作為一份工作（無論是正職還是兼職），做網約車司機勝在彈性極高，司機們可以完全按自己生活習慣去選擇「開車時間」，可能是食過午飯之後，可能純粹想做假日司機。但原來這行業的流失率同樣極高，統計數據指出，有接近半數司機揸過一段時間之後便不再繼續，如果是拭持牌人士，他們手上的牌照怎要多久才能回流到市場呢？
網約車配額不足最先擠走彈性司機 搵額外收入照顧家人機會被抹殺
換言之，牌照配額不足的話，最先被擠走的，很可能就是一批以彈性方式上線的司機。他們彈性上班總有自己的理由，可能是為了搵多份額外收入，可能是為了上午照顧家人。無論原因如何，都不能抹殺他們以最低成本、利用僅有的空餘時間增加收入的機會。
如果配額被壓到只有 1 萬個，可以想像，能夠擔當「彈性運力」的兼職司機自然變少，也令一批心大心細、想嘗試的司機因為入場門檻而卻步。而用戶見到的，就只會是等車時間變長、高峰時段及惡劣天氣更難叫車、偏遠地區直接無車等情況。
平台為了維持服務質素，只能靠現有司機增加工時，靠他們「跑長啲、跑密啲」。而原本「想開就開、唔想開就唔開」的彈性模式，會在這種誘因下被慢慢扭曲。久而久之，「共乘」最核心的「彈性」本質會被削弱，變相網約車平台更難獲得新一批的兼職司機加入，逐步變成只能由全職司機支撐的模式。
所以在設定配額時，與其將配額壓縮至只有 1 萬至 1.5 萬個作為壓力測試的考量，不如考慮將配額定在至少 2 萬個。雖然未至於能完全滿足所有網約車司機，最少可以容納現有的全職司機之餘，也包容到一定數量的彈性司機。
再者，現有的士牌照數量約有 1.8 萬個，這批都是每天在馬路上「兜客」的全職運力。在這個前提下，如果讓兩者的牌照數量接近看齊，既不會予人「捧一個、踩一個」的感覺，亦是維持兩者在制度上平衡共存的一種合理方式。
【Finance730 專欄作家：Barry炒股成長日記】
